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sábado, 10 de mayo de 2008 |
Rapsodia BohemiaLa voz de Freddy Mercury ha sido sin duda una de las expresiones más alta en el amplio espectro de eso que genéricamente se denomina ROCK. Y una de las páginas más gloriosas de Queen, el grupo que lo hizo famoso mundialmente, fue “Rapsodia Bohemia”. En uno de sus pasajes, nombra insistentemente: “…Galileo, Galileo, Galileo…” Y justamente a eso hemos acudido a la cita de hoy: a hablar de Galileo. Pero no justamente de aquel italiano célebre que nos regalara el telescopio (entre otras cosas), sino de un sistema europeo de satélites para posicionamiento global que lleva su nombre.
Si vienen siguiendo lo que escribimos las semanas anteriores, sabrán
que estamos tratando el tema de lo que popularmente se conoce como GPS.
En realidad, GPS es uno de los sistemas, pero no el único existente.
Varios países o grupos de ellos se hallan desarrollando estas
tecnologías que nos permiten ver en un aparato que puede ser tan
pequeño como un celular, un mapa del lugar en el que estamos, y en
tiempo real. Esto significa que si ahora estoy en una esquina, eso me
aparece marcado en la pantalla, y si me desplazo, ocurre lo mismo en el
pequeño monitor. ¿Se entiende? Y esa es sólo una de las funciones.
Galileo es el sistema que están desarrollando los países de la
Unión Europea, y comprende una constelación de 30 satélites divididos
en tres órbitas circulares, a una altitud de aproximadamente 24.000
Km, que cubren toda la superficie del planeta. Éstos estarán apoyados
por una red mundial de estaciones terrestres. El primer satélite fue
lanzado el 28 de diciembre de 2005 y se espera que el sistema esté
completamente operativo a partir de 2010 (dos años más tarde de lo
inicialmente previsto). Galileo será compatible con la próxima
generación de NAVSTAR-GPS que estará operativa antes del 2012. Los
receptores podrán combinar las señales de 30 satélites de Galileo y 28
del GPS, aumentando la precisión de las medidas.
Pero este tipo de aparatos no es perfecto, y hay preocupación por
las diferentes vulnerabilidades de los sistemas de posicionamiento por
satélites. La más notable es la posibilidad de que sea interferida la
señal (la interferencia existe en todas las bandas de radionavegación).
Existen varias fuentes de posible interferencia a los GNSS, tanto
dentro de la banda como fuera de esta, particularmente por enlaces de
microondas terrestres punto a punto permitidos por varios estados (1559
– 1610 MHz). Estos enlaces se irán eliminando gradualmente entre los
años 2005 y 2015.
Las señales de los sistemas GNSS son vulnerables debido a la potencia relativamente baja de la señal recibida, pues provienen de satélites y cada señal cubre una fracción significativamente grande de la superficie terrestre. En aviación, las normas y métodos recomendados del ente que regula todo eso (la OACI) para los GNSS exigen un nivel de rendimiento específico en presencia de niveles de interferencia definidos por la máscara de interferencia del receptor. Estos niveles de interferencia son generalmente acordes al reglamento de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT). La interferencia de niveles superiores a la máscara puede causar pérdida de servicio pero no se permite que tal interferencia resulte en información peligrosa o que induzca a error. Y hay varios tipos de interferencia, ya que pueden ser voluntarias o involuntarias.
Interferencia involuntaria
La probabilidad y consecuencias operacionales de esta interferencia varían con el medio. No se considera una amenaza importante siempre que los estados ejerzan el control y protección adecuados del espectro electromagnético tanto para las atribuciones de frecuencias existentes como nuevas. Además, la introducción de nuevas señales GNSS en nuevas frecuencias asegurará que la interferencia no intencional no provoque la pérdida completa del servicio (salida), aunque experimente cierto deterioro en su rendimiento.
Se ha determinado que la mayor parte de los casos de interferencia de GNSS notificados proviene de los sistemas de a bordo y la experiencia con la instalación del GNSS ha permitido identificar varias fuentes de interferencia involuntaria. Los dispositivos electrónicos portátiles también pueden causar interferencia al GNSS y a otros sistemas de navegación.
Las fuentes terrestres de interferencia incluyen actualmente las comunicaciones VHF móviles y fijas, enlaces de radio punto a punto en la banda de frecuencias GNSS, armónicas de estaciones de televisión, ciertos sistemas de radar, sistemas de comunicaciones móviles por satélite y sistemas militares. Las ciudades grandes con fuentes considerables de interferencia de radiofrecuencias (RF), los sitios industriales, etc., son más propensos a la interferencia involuntaria que las regiones remotas, donde ésta es muy poco factible. La probabilidad de esa interferencia depende de la reglamentación estatal del espectro, de la administración de frecuencias y de su cumplimiento en cada estado o región. Y sabemos que eso no es parejo en todo el mundo.
Interferencia intencional
Debido a su poca potencia, las señales de los GNSS pueden bloquearse con transmisores de baja potencia. Aunque no se han registrado casos de bloqueo intencional dirigido a aeronaves civiles, por ejemplo, la posibilidad de obstrucción intencional de la señal debe considerarse y evaluarse como una amenaza. Si el impacto es mínimo, la amenaza potencial es baja pues no hay motivación para interferir. La magnitud del impacto potencial puede aumentar conforme el GNSS tenga más aplicaciones y se dependa más de este sistema
La interferencia por simulación de señales (spoofing) es la corrupción intencional de señales de navegación para que la aeronave se desvíe y siga una trayectoria de vuelo falsa. La simulación de señales de GNSS por satélite es tecnológicamente mucho más compleja que la simulación de radioayudas a la navegación convencionales basadas en tierra.
Aunque la interferencia por simulación de señales teóricamente puede inducir a una aeronave determinada a errores de navegación, es muy probable que se detecte con procedimientos normales. Los sistemas de advertencia de proximidad del terreno (GPWS) y anticolisión de a bordo (ACAS) dan protección adicional contra colisiones con el terreno y con otras aeronaves. En vista de la dificultad de interferir por simulación con los GNSS, no se consideran necesarias medidas operacionales singulares para mitigarla.
Sin embargo, no está mal tener un poco de desconfianza. Si dependemos exclusivamente de los mecanismos automáticos de control, no estamos nunca totalmente protegidos de una organización terrorista, que usando la tecnología adecuada nos guíe por un “mal camino”. Se sabe que es un procedimiento muy difícil y costoso. Pero igual, usted no desconfiaría?
JOSÉ ALFREDO FERNÁNDEZ SANDE
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